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北京骑行上班族堵心:不像人骑车,倒像车骑人

作者:admin 2017-05-10 我要评论

不像人骑车,倒像车骑人 自行车的出行空间和路权被一再压缩,骑车缺乏安全保障,公众骑行的意愿越来越低,有人出门打酱油都开车 张生远在北京复兴门附近上班,家...

  不像人骑车,倒像车骑人

  自行车的出行空间和路权被一再压缩,骑车缺乏安全保障,公众骑行的意愿越来越低,有人出门打酱油都开车

  张生远在北京复兴门附近上班,家住颐和园一带,两地距离约为17公里。最近,他不愿开车堵在路上,尝试着骑自行车上班,同时锻炼身体。骑行需要大约1个小时,对他来说不在话下。

  但是,骑车的经历让张生远觉得很不爽。全程要经过十几座立交桥,一会儿上天桥,一会儿下地道,没法连续骑行,不像人骑车,倒像车骑人。他感慨地说:“骑自行车,连条痛快的路都没有。路是为开车人设计的,根本就没考虑骑车人的需求。”

  除了行路难,停车难也是一个突出问题。骑车到单位,找不到停车的地方,而小汽车却有专用停车位。张生远将自行车停放在公共停车区域,走路到单位需10分钟,还总担心自行车丢失。

  最让张生远不爽的是,骑车到单位没地方换衣服,满身是汗味。不愉快的经历,最终动摇了张生远骑车上班的决心。

  北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳说,如今的城市越建越大,出行距离越来越长,而自行车出行的最佳距离是5至10公里,如果通勤距离超过10公里,自行车就难以满足需要。自行车的出行空间和路权被不断压缩,骑车缺乏安全保障,导致很多人骑车出行的意愿越来越低。

  中国曾是世界著名的“自行车王国”,随着居民收入增加,私家车拥有量快速增长,不少人出门打酱油都开车,自行车出行比例大幅下降。北京市统计局、国家统计局北京调查总队公布的有关调查结果显示,北京市民选择自行车出行的比例从1986年的62.7%下降到2014年的17.8%。2015年,上海市统计局社情民意调查中心发布的调查报告显示,上海市民中使用自行车出行的比例仅为15.6%。

  同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿认为,伴随城镇化进程,城市范围扩大,小城市变大城市,大城市变特大城市,交通结构机动化,居民出行越来越倾向于开私家车。道路修建永远赶不上车辆增加,交通拥挤成为城市的普遍现象。面对交通压力加大和生态环境恶化,有关部门应重视自行车在城市交通中扮演的角色。

  自行车和机动车抢“道”

  机动车道越来越宽,自行车道越来越窄。机动车和非机动车道路的交叉点,成了事故的多发点

  家住北京朝阳区潘家园的洪志涛,上班路程5公里。如果坐公交,即使不堵车,加上走路,也得花40分钟以上。如果是坐地铁,走路加换乘,全程耗时40分钟左右。

  每天出行让洪志涛犯难。坐公交,路太堵,时间没谱;坐地铁,虽然时间有保证,但太挤。其实,洪志涛从家里骑自行车到单位,只需要不到30分钟的时间,但他实在不愿也不敢骑车。

  骑车上班,洪志涛总是被迫和机动车“抢道”。因为自行车道被人为挤占,机动车和非机动车混行。他有一次差点被变道公交车挤倒,惊出一身冷汗。

  据悉,英美等发达国家因交通事故死亡的非机动车出行占比不超过20%,我国却超过40%。北京交通事故相关人员60%左右是自行车骑行者或步行者。

  陈艳艳认为,人们不愿骑车出行,自行车路权缺失是主因。机动车道侵占了自行车道,机动车道越来越宽,自行车道越来越窄。机动车和非机动车道路的交叉点,成了事故的多发点。

  陈小鸿说,一些道路上事故多发,是因为自行车路权不连续,使得自行车被迫“违规”进入机动车道。在与机动车的冲突中,自行车显然处于弱势,骑行者由于缺乏安全感而放弃骑车出行。

  陈小鸿认为,从道路环境来说,自行车的骑行环境在恶化,自行车路权被侵占。以上海为例,城市核心区有1/3的干道禁止非机动车出行,1/4的干道自行车出行环境比较差。通过调查发现,上海中心区浦西单向非机动车道平均宽度仅2.3米,而且有高达37%的干道上,机动车道与非机动车道之间无物理隔离设施,导致实际使用中非机动车道频繁被机动车侵占。

  “自行车在整个城市交通体系里的缺失,会给交通结构甚至生活质量带来一系列问题。”陈小鸿说,如果自行车使用率在城市交通体系中继续下行,将给城市未来发展造成负面影响。

  骑车本来是一项有益健康的运动,但很多人骑行在汽车的夹缝里,吸着尾气和雾霾,谈不上健康,也谈不上安全。有些城市冬天太冷,雾霾天气特别多;夏天太热,路上连遮阴的树都没有。不舒适的骑车环境,也让不少人依然选择开车出行。

  陈小鸿认为,鼓励自行车出行,重要的是改变观念。骑自行车既是一种交通方式,也是一种生活方式。在国外,自行车从来就不是单纯的交通工具,更是一种健身工具。

  公共自行车还需补短板

  在共享经济时代,政府应当花更多精力去优化环境,还路于民,创造舒适的骑行环境,提供公共停放空间,规范引导公共自行车的发展

  自14号地铁线开通后,在北京市朝阳区大望路附近上班的张丹华不再为堵车发愁了。但是他家离地铁站1公里,地铁站离单位1.2公里。这两段路紧走慢走加起来也近半小时。从家门口可以骑车到地铁口,但从地铁站到单位,还得走路。前段时间,他发现地铁口停放着共享单车。下载APP,扫码骑行到单位,很方便。

  摩拜单车、小黄车、小蓝车等公租自行车的出现,改变着人们出行的方式,打通公共交通的“最后一公里”。陈艳艳说,城市规模越来越大,人们出行距离越来越长,一次出行用一种交通方式往往是不够的。大城市应建设以公交特别是轨道交通为主、两端接驳自行车的出行链。

  陈小鸿认为,方便快捷、绿色环保的自行车换乘,仍是应当大力推广的出行方式。这就需要城市在发展轨道交通的同时,完善基础设施建设和配套服务,为市民换乘解决后顾之忧。

  在法国、日本等国家,公共自行车已是相当成熟的系统。在城市核心区域内,每三五百米就有一个自行车网点,骑车换乘轨道交通深受市民欢迎。陈小鸿介绍,在我国,要想推动公共自行车可持续发展,必须建立一套精细的运营管理系统,科学布局自行车网点,制定合理的使用规则,形成良性循环。

  说起公共自行车,北京东城区某中学教师赵青告诉记者:有一天早上,她准备骑公共自行车上班,但公交卡余额只有26元,不足30元,没法骑行。她找到一辆小黄车,扫码却打不开锁。再找摩拜单车,手机定位系统里显示有车,可她怎么也找不到,只能坐出租车去学校,结果迟到了。

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